نکته جالب توجه این که بیش از 60 درصد ترانزیت به کشورهای فوق در اختیار شرکتهای خراسانی است که این کار مجموعاً 6 گمرک خروجی از مرز میلک در سیستان و بلوچستان تا مرز باجگیران را در بر میگیرد.
قرار گرفتن کشور عزیزمان در مسیر شاهراههای اقتصادی و دسترسی به آبهای آزاد، موقعیت خاص و بسیار ویژهای برای کشورمان ایجاد کرده است که این مزیت با فروپاشی اتحادیه جماهیر شوروی، پررنگتر نیز شده است.
با استناد به گفته کارشناسان، در صورت توجه به این مقوله، ترانزیت می واند تا 10 میلیارد دلار درآمد پایدار و خالص برای کشور ما داشته باشد؛ به عنوان مثال هزینه حمل یک کانتینر از بندرعباس به ترکمنستان، حدود 2500 دلار است که 400 دلار از این مبلغ در کشور ترکمنستان هزینه میشود و مابقی از لحظه پیاده شدن از کشتی تا خروج از مرز سرخس، که هزینههای بندری، تن کیلومتر، کرایه کامیون و کمیسیون شرکت حمل را در بر میگیرد در داخل کشور مصرف میشود. بنابراین با توجه به پایین آمدن قیمت نفت، به دلیل شرایط اقتصادی دنیا و همچنین بازیهای سیاسی رقبای منطقهای ما توجه به ترانزیت در حال حاضر ضرورتی صد چندان دارد.
اما سوال بزرگ این است که ما در طول سالهای اخیر در این زمینه چقدر موفق بودهایم؟
پنج عامل مهم نیروی آموزشدیده، زیرساخت، امنیت، سرعت و قیمت مهم ترین فاکتورها در این زمینه هستند؛ در حال حاضر نیروی آموزشدیده و زیرساختهای ما در حوزه حملونقل از شرایط خوبی برخوردار هستند، وضعیت امنیت نیز عالی است که یکی از مزیتها به شمار رفته و نقش ویژهای را ایفا میکند.
اما یکی از بزرگترین مشکلات ما در بحث سرعت و قیمت است که متأسفانه در این سالها کمتر به آن توجه شده است، زیرا بیشتر نگاهها تهدیدآمیز و امنیتی بوده و کمتر به چشم فرصت به آن نگاه شده است.
1- نظارت بیش از 20 دستگاه بر حملونقل و عدم وجود هماهنگی میان آنها:
نزدیک به 20 سازمان، دستگاه و نهاد بر ترانزیت نظارت میکنند که به علت عدم وجود هماهنگی میان آنها، موجب کندی سرعت حمل میگردند.
با اولین اتهام مدیر شرکت حمل در ردیف قاچاقچیان حرفهای قرار میگیرد؛ اتهامی که به خاطر مغایرت اسناد و یا عدم اعلام کالای خاص در محفظه بار توسط فرستنده، زده میشود و در 99.9 درصد موارد، شرکتها در نهایت تبرئه شدهاند.
2- بوروکراسی حاکم بر فضای اداری:
بوروکراسی حاکم هم که بلای جان واحدهای اقتصادی گردیده است.
3- افزایش روزانه هزینههای دولتی با وجود اطلاع از رکود حاکم بر کشور:
از همه مهمتر هزینههای دولتی که روز به روز بیشتر میشود و خرج و مخارج دولت به شدت فربه را، بخش خصوصی باید پرداخت کند.
طبق قانون حملونقل بینالمللی، ترانزیت در زمره خدمات صادراتی است و از مالیات معاف است اما در طی این سالها به بهانه اینکه پول به دست آمده باید منشاء خارجی داشته و از طریق سیستم بانکی مبادله شود، چهار نوع مالیات اعم از عملکرد، تکلیفی، ارزش افزوده، حقوق و ... از ما گرفته میشود؛ گویا مسئولان مالیاتی به راستی در این کشور زندگی نمیکنند و رکود حاکم بر فضای اقتصادی کشور را قبول ندارند.
در حالیکه در طول سالها تحریم بیشتر خطوط کشتیرانی و بیمههای بینالمللی سرویسدهی را قطع کردند و این یعنی کم شدن حملونقل اما متأسفانه هر سال مالیاتها اضافه میشود.
4- فرسودگی بیش از حد ناوگان حملونقل و شکست طرحهای نوسازی:
یکی دیگر از مهمترین مشکلات ما فرسودگی بیش از حد ناوگان حملونقل است که عمر متوسط 20 ساله دارند؛ این در حالی است که عمر کارکرد کامیون در دنیا پنج سال است یعنی بعد از پنج سال کاملاً باید اسقاط شود؛ زیرا هزینههای سوخت و ... آن آنقدر بالاست که به هیچ عنوان توجیه اقتصادی ندارد.
طرحهایی هم که برای نوسازی ناوگان گذاشتند متأسفانه همه ناموفق بودند زیرا قیمت کامیون در ایران چهار برابر قیمت جهانی است و تسهیلاتی که ارائه میشود با سود نزدیک به 30 درصد و همراه با اخذ وثایق سنگین است.
در حال حاضر بیش از 10 هزار ناوگان خارجی محمولههای صادراتی و ترانزیت ما را حمل و بیش از یک میلیارد دلار ارز از کشور خارج میکنند که البته باید توجه داشت تا نوسازی ناوگان و خودمالک شدن شرکتهای حملونقل، وجود این ناوگان ضروری است.
5- عدم حضور نمایندگان واقعی بخش حملونقل در شوراها و کمیسیونهای دولتی و مجلس شورای اسلامی:
این امر باعث میشود که در تدوین قانون جدید گمرک و ترانزیت مشکلات ملموس این بخش دیده نشود و راهحلی برای آنها اندیشیده نشود.
با این وصف پیشنهاداتی مطرح میشود که از مجلس جدید با رویکرد نویی که دارد، انتظار می رود در دستور کار خود قرار داده و جامه عمل به آن بپوشاند:
- اصلاح قوانین ترانزیت و گمرکی که سالهاست بهروز نشده و ایرادات جدی بر آن وارد است
- اصلاح قوانین ضداشتغال و ضدتوسعه
- تعامل بیشتر با بخش خصوصی و استفاده از تجربیات و پژوهشهای این بخش در وضع قوانین
- از دولت نیز انتظار میرود که نگاه کوتاهمدت و کاسبکارانه خود را تغییر دهد و نگاه بلندمدت و اشتغالزا داشته باشد؛ باید توجه داشت که هر کامیون سالانه نزدیک به 80 هزار دلار درآمد برای کشور دارد.
- تشکیل وزارت حملونقل به عنوان تنها متولی بخش حملونقل و حذف ادارات و سازمانهای دیگر
میتواند تأثیر بسزایی در تسریع امر ترانزیت و حل مشکلات این بخش داشته باشد؛ البته وزارتی کوچک و چابک نه مانند وازرتخانههای فعلی! - سرعت بخشیدن به راهاندازی بندر چابهار نیز میتواند نقش و جایگاه ویژهای در توسعه و تسریع صنعت حملونقل کشور داشته باشد.
* نایب رئیس اول کمیسیون حملونقل، لجستیک و گمرک اتاق بازرگانی ایران
| تسلیت به سرکار خانم رحیمیان، خبرنگار |
|---|
| شرکتهای دانشبنیان و تبدیل تهدیدها به فرصت |
| نقش نهادهای عمومی حاکمیتی در اکوسیستم نوآوری |
| اهمیت حضور کیفی زائران |
| گردشگری و خانهمسافرها در شهر مشهد |
پیام شما با موفقیت ارسال شد .