گرچه پروژههای زیربنایی چندی کلید خورده است ولیکن از منظر مقرراتی، سیاستی و نهادی هیچ رویکرد یکپارچهای مشاهده نمیشود. پروژهها بدون ارتباط با یکدیگر سرگشوده میشوند. نهادهای اداری با هم هماهنگ نیستند و بلکه هرکدام اهداف جزیرهای بعضا متنافر و در خلاف جهت یکدیگر را دنبال میکنند. هنوز در پایانه های مرزی- گمرکی مشخص نشده نهاد حاکم و هماهنگ کننده کدام است. اغلب پروژهها صرفا به خرج در زیربنا میپردازند غافل از اینکه فرق بین بندرعباس و دوبی در شیوه مدیریتی است و رجحان بنادر فقیر گرجستان بر زیربنای بالنسبه غنیتر ترابری ایران تفوق بینشی سیاست ترابری گذربردی کشوری بر کشور دیگر است نه تاسیسات و داشتههای فیزیکی آنها.
دکتر طالع زیادوف، پژوهشگر برجسته دانشگاههای کمبریج و جان هاپکینز، به درستی درمورد کشور خود آذربایجان نقدی را مطرح میکند که دقیقا در مورد ایران نیز مصداقی گویا دارد. او میگوید: مادامی که یک راهبرد با تصویر روشن و کلان و یک پارچه از منظر نهادهای مختلف حکومتی، همین امروز و نه دیرتر، درباره مسیر راه آذربایجان به سمت تبدیل به یک کانون منطقهای گذربرد و لجستیکی تدوین و روی آن نهادی حاکم دستور حکومتی صادر نکند، هر تغییری محکوم به توقف و هر پیروزی موکول به شانس و اقبال است. در کتاب ترابری گذربردی خود گفتهام اگر دیگر کشورهای آسیایی که به کانون ترابری گذربردی تبدیل شدند، از همان ابتدا دارای یک اراده سیاسی روشن، منسجم و ترجمه شده از خلال قوانین و نهادهای ویژه منصوب به این کار بودند، خواهیم دید که حتی در کشور فقیری مثل لائوس، در اتحادیه آسئان، دولت دارای ارادهای برای بهرهبرداری از موقعیت ترانزیتی خود بوده است. رویکرد آزمون و خطا قطعا نوعی رویکرد مدیریتی برای حل مساله است. اما چنین رویکردی قاعدتا مخاطرهآمیز، پرهزینه، وقتگیر و انرژیبر است و خروجی آن محقق نیست.
کنفرانس سال 2003 آلماتی روی همکاری نزدیک بخش خصوصی و دولتی تاکید کرد که میبایست در سطح دوجانبه کشور به کشور و منطقهای نزج گیرد. مشخص است که چرا پس از تقریبا سی سال به اصطلاح همکاری بین کشورهای آسیای میانه، قفقاز، افغانستان و خلاصه اتحادیه اکو، نه تنها تجارت و ترابری بین این کشورها تسهیل نشد، بلکه هر سال به حجم موانع و سدهای غیرفیزیکی اضافه شد. دلیلش این است که ساختار تمامی این کشورها نظام دولتسالار مرکزی است که تمام منابع اقتصادی کشور در دست دولت و شرکتهای دولتی، یا شرکتهای نزدیک به دولت است و بخش خصوصی واقعی در اکثر این کشورها نقشی کمرنگ دارد. کشوری محصور در خشکی باشد، در حال توسعه هم باشد، ترجمانش این است که این کشور صادراتی دارد متشکل از مواد خام یا با ارزش افزوده بسیار پایین که هزینه ترابری درصد نسبتا بالایی در قیمت سیافار آن است. خود به خود سرنوشت این چنین صادراتی این است که با ذرهای افزایش هزینه لجستیک، در رقابت با کشورهای دیگری که همین محصول را عرضه میکنند ولیکن در کنار آب واقع شدهاند؛ در فرودست میافتد و یا زیان میبیند یا اصولا امکان صادرات برایش مهیا نمیشود. مثال واضح و کف بازاری این نظریه، صادرات گوگرد فراوان شمال ترکمنستان است، یا ریشه شیرینبیان افغانستان، یا نفت خام و نفت کوره کردستان عراق؛ یا اوره ازبکستان، یا گندم قزاقستان که با مختصر تورم قیمتی در هزینه حمل و لجستیک امکان صادراتش منتفی میشود.
تمام این صادرات نیاز به همکاری وسیع، جدی، ریزپردازانه، با توجه زیاد به جزئیات مقرراتی، سازمانی و اداری، فنی و بازرگانی، نه تنها در سطح دو یا چند شرکت همکار در این سو و آن سوی مرزها دارد بلکه وابسته به همگرایی سیاسی و اداری در سطح دولتهای منطقه، کشور مبدا، کشورهای گذار و کشور کنار آب است. نیازمند همکاری بین سازمانهای دولتی هر یک از این کشورها نیز هست و میدانیم که غالبا در سطح آسیا، تفکر مدیریت جزیرهای یا نگاه جزیرهای به مسائل اداری یا حتی نگاه استانی و جغرافیایی به این مقولات رایج است. در کمتر کشوری از این منطقه تمام مسائل مقرراتی و اداری مبتلابه و درگیر ترانزیت و تجارت به یک وزارتخانه مربوط است. در همه این کشورها چندین و چند نهاد دولتی در این مقولات اظهار نظر، اعمال نظر و اعمال حاکمیت دولتی میکنند. هماهنگی بین این نهادهای دولتی اغلب بسیار ناپیداست چه برسد به این که همکاری تنگاتنگ و نزدیک و صمیمانه بین دو کشور برقرار باشد. متاسفانه کشورهای محصور در خشکی نه تنها نمیتوانند در آرایش سازمانی بنادری که درگاه تجارت خارجیشان در کشور دیگری است دخالتی داشته باشند، بلکه به شدت وابسته کیفیت خدمات ارائه شده در کشورهای عبوری چون ترکمنستان نیز هستند.
راه حل این است که مذاکره بین کشورهای مبدا و مقصد و گذر ترابری گذربردی در سطح انجمنهای ملی انجام شود. راه حل انعقاد قراردادهای دو و چندجانبه با چارچوبهای خشک و کلیشهای نیست زیرا این چارچوبهای خشک هرگز نیازهای اصلی این کشورها را نه تنها شناسایی نمیکند بلکه به صورتی ساختاری نیز تامین نمیکند. تمام مشکل ما با ترکمنستان نیز همین است، ترکمنستان به ایران و به شبکه حمل ونقلی ایران به صورت یک شریک تجاری قابل اعتماد پایدار نگاه نمیکند. رابطه این کشور با منافع حمل ونقلی ایران رابطهای صرفا از جنس حمل و نقلی و لحظهای است که به راحتی با تصمیم مدیریتی هر نهاد اداری ترکمنستانی و در هر سطحی دستخوش سکته و توقف میشود.
مخلص کلام اینکه ما برای ابقای منافع اقتصادی خود در قالب ترابری گذربردی نیاز به یک تغییر سیستمی، رویکردی و نگرشی داریم.
نویسنده و پژوهشگر لجستیک
| تسلیت به سرکار خانم رحیمیان، خبرنگار |
|---|
| شرکتهای دانشبنیان و تبدیل تهدیدها به فرصت |
| نقش نهادهای عمومی حاکمیتی در اکوسیستم نوآوری |
| اهمیت حضور کیفی زائران |
| گردشگری و خانهمسافرها در شهر مشهد |
پیام شما با موفقیت ارسال شد .