رقابت پذیری بنگاه های لجستیکی در بازارهای جهانی

۲- ارتباط زمینی دریایی و نیز همسایگی با ۱۵ کشور و وجود عقبه مواصلاتی ۱۲ کشور محصور در خشکی که متکی به دسترسی سرزمینی از ایران هستند.

۳- وابستگی اقتصادی کشورهای مشترک‌المنافع حوزه C.I.S و حوزه قفقاز به آبراه های آزاد از طریق خاک ایران.

۴- توجه ویژه به اهمیت نقش سیاسی و اقتصادی کشور روسیه در معاملات و موازنه بین المللی و استراتژیک بودن دسترسی این کشور به آبراه های آزاد از طریق ایران.

۵- وجود تمامی زیرساخت های پایه لجستیکی اعم از بنادر، جاده، ریل، توانمندی‌های تجهیزاتی، مدیریتی، منابع انسانی متخصص و سایر عوامل‌.

اهمیت لجستیک از آنجا نشأت می گیرد که علاوه بر تامین نیازهای در زنجیره تامین داخلی کشور، نقش اساسی در برقراری جریان های تجارت بین المللی با رویکرد ترانزیت پایدار خواهد گذاشت.

طبق برآوردهای مستند، ۹۰ درصد زمان گردش کالا در فرآیند های لجستیکی طی می‌شود و این چرخه نشانگر نقش بسیار بالای لجستیک در مبادله کالا و به خصوص رقابت پذیری بنگاه های لجستیکی در بازارهای جهانی است؛ این خدمات که حاصل مدیریت هوشمند و رقابت پذیر است، زمانی حائز اهمیت بوده که کارآمدی خود را در امکان ارسال و دریافت کالا با بالاترین قابلیت اطمینان در طراحی شبکه های دسترسی به تمامی فرآیندهای ارزش افزوده با کمترین میزان تاخیر کاهش هزینه و حداقل میزان آسیب دیدگی را فراهم کند.

ایران به لحاظ ژئوپلیتیکی جزو معدود کشورهایی است که موقعیتی استثنایی در منطقه و حتی جهان دارد و به طور بالقوه یک کشور تجاری- لجستیکی محسوب می شود. خوشبختانه جایگاه لجستیکی ایران دارای رشد صعودی بوده و با ۳۲ پله ارتقا به رتبه ۶۴ دست یافته اما این جایگاه به لحاظ عملکرد لجستیکی با آنچه مناسب و ایده آل ایران است، فاصله بسیاری دارد.

بر اساس نتایج زیر شاخص های عملکرد لجستیکی در این گزارش، علیرغم وجود پتانسیل های بلامنازع، بهترین رتبه ایران در میان شش زیر شاخص، رتبه ۶۰ در تحویل به موقع کالا است و پایین‌ترین رتبه‌ها در میان این شاخص ها متعلق به توانایی در تعقیب و ردیابی کالاها با رتبه ۸۵ و کارایی فرآیند‌های تخصیص با رتبه ۷۱ است.

به بیان دیگر، علیرغم برخورداری ایران از مزیت های متعدد لجستیکی و زیرساخت‌های نسبتاً مناسب نظیر جاده، ریل، بندر و فرودگاه، این بخش در ایران از کارایی مناسبی برخوردار نیست. طبق برآوردهای مستند و میدانی صورت گرفته، سهم حمل و نقل از قیمت تمام شده کالا در ایران حداقل ۱۲ درصد است در حالی که میانگین جهانی این رقم ۶ درصد است و این امر موجب افزایش قیمت تمام شده کالاهای ترانزیتی در بازارهای مصرف و ایجاد تقاضا در مسیرهای جایگزین و اقتصادی شده است.

 چهره لجستیکی در منطقه و جهان به سرعت در حال تغییر است و در صورت غفلت ما دیری نخواهد پایید که حتی کشورهایی که رقیب جدی برای ما محسوب نمی شوند، از ما پیشی گرفته و اندک سهم ترانزیتی کشور را تصاحب کنند؛ کشور امارات به عنوان پیشتاز لجستیکی منطقه با ایجاد شهر لجستیکی دبی مدت‌ها پیش حرکت خود را به سمت ایجاد زیرساخت‌ها و خدمات لجستیکی نوین آغاز کرده است.

کشورهای دیگر حاشیه خلیج فارس همچون عربستان سعودی، قطر و عمان به سرعت در حال مدرنیزه کردن بخش لجستیکی خود هستند. ترکیه نیز به طور جدی در این حوزه برنامه‌ریزی کرده و شرکت‌های طرف سوم و چهارم در آن در حال گسترش و فعالیت هستند. این کشور ایجاد مراکز لجستیکی با مقیاس های مختلف به ویژه در مجاورت بنادر تجاری مهم را در برنامه‌های توسعه ای خود جای داده است. پاکستان هم که مهمترین رقیب لجستیکی ماست، به سرعت در حال تجهیز و تکمیل زیرساخت‌ها و ایجاد کریدور های ترانزیتی است و سرمایه‌گذاری ۴۶ میلیارد دلاری چین در پاکستان در افق مگاپروژه OBOR تهدیدی بسیار جدی فراروی ما خواهد بود.

بنابراین کشورهای منطقه که هر یک در برابری با قابلیت ها و مزیت های ایران به نوعی بهره‌ای اندک از توانمندی و وضعیت های جغرافیایی برده‌اند، در حال گسترش زیرساختهای ترانزیتی خود در هر قالبی هستند و در آینده تهدیدی جدی برای کریدورهای ترانزیتی کشورمان به‌شمار می‌روند.

دبیر انجمن کشتیرانی ایران