ترانزیت رو به زوال

بر روی نقشه، ایران مناسب‌ترین مسیر را برای ترانزیت کالا به شرق اروپا دارد اما ضعف مسیرهای ریلی، دریایی و زمینی و قوانین دست و پاگیر و بالا بودن تعرفه‌های گمرکی موجب یافتن مسیرهای جایگزین برای ترانزیت کالا توسط سایر کشورها شده است؛ به طور مثال، مسیر «لاجورد افغانستان» خط ترانزیتی جایگزینی است که توسط خطوط ریلی ترکمنستان و دریایی ترکمن باشی-باکو افغانستان را به ترکیه و اروپا متصل کرده؛ ترکیه، آذربایجان و گرجستان هم مسیر جدیدی را به عنوان «کریدور باکو-تفلیس-کارس» انتخاب کرده‌اند و هر روز شاهد این هستیم که کشورهای همسایه برای دور زدن مسیرهای ایران و متصل کردن شرق به غرب مسیرهای جدیدی را ایجاد می‌کنند.

این اتفاقات  خطری جدی برای ترانزیت ایران و خراسان رضوی به شمار می‌رود چراکه خراسان رضوی به خاطر همجواری‌اش با افغانستان و ترکمنستان به عنوان دروازه ورود ایران به کشورهای آسیای میانه، یکی از قطب‌های تاثیرگذار و بزرگ حوزه ترانزیت و حمل و نقل بین‌المللی در کشور است و به نظر می‌رسد در صورت تداوم تعلل مسئولان طی چند سال آینده برای راهگشایی معضلات صنعت حمل و نقل، خطوط ترانزیتی ایران دیگر از بین خواهند رفت.

ترانزیت تنها در اقتصاد خلاصه نمی‌شود

باید در نظر گرفت که ترانزیت تنها بعد اقتصادی ندارد بلکه جنبه‌های سیاسی و اجتماعی نیز بر این مقوله تاثیرگذار است.  محمود سیادت، رئیس اتاق مشترک ایران و افغانستان- شعبه مشهد، با بیان این نکته، بر این مقوله که ترانزیت مساله‌ای همه جانبه است، تاکید کرده و می‌گوید: با توجه به موقعیت جغرافیایی، امنیتی و سیاسی کنونی افغانستان، این کشور به شدت برای دستیابی به آب‌های گرم نیازمند ترانزیت از مسیر ایران است و یکی از بهترین راه‌های ترانزیتی افغانستان، مسیر «چابهار-میلک» است که حدود ۷۰۰ کیلومتر مسیر را نسبت به بندرعباس-دوغارون-هرات-قندهار-کابل نزدیکتر است.

سیادت ادامه می‌دهد: ما افغانستان را به عنوان مسیر جایگزین ترکمنستان برای دستیابی به آسیای میانه در نظر گرفته‌ایم و اگر مشکلات امنیتی این کشور مرتفع شود، می‌توان از مسیر «هرات-مزار شریف» استفاده کرد؛ ایران بر روی این مسیر سرمایه‌گذاری کرد اما قرار بود ازبکستان و بانک توسعه آسیایی این پروژه را تکمیل کنند که متاسفانه به وعده خود عمل نکردند‌.

انقلابی در ترانزیت ایران با جاده هرات-مزار شریف

رئیس اتاق مشترک ایران و افغانستان عنوان می‌کند: در صورت نهایی شدن این مسیر به کشورهای آسیا میانه دسترسی آسان‌تر و ارزان‌تری خواهیم داشت. لازمه عملی شدن تمام این اقدامات این است که بیش از گذشته به اقتصاد توجه کنیم؛ با وجود کارشکنی‌های افغانستان، سالیان سال است که بهره‌برداری از راه آهن «خواف-هرات» را دنبال کردیم و باید این روند را ادامه دهیم چراکه در صنعت حمل و نقل با اتصال هرات به بندرعباس می‌توان انقلابی را به پا کرد و این می‌تواند برای صادرات کشور نیز مفید واقع شود و هزینه‌های کمتری را بر دوش صادرکنندگان بگذارد.

به گفته سیادت، اگر روابط ما با افغانستان در حوزه انرژی، ترانزیت، صنعت، معدن، مسائل فرهنگی و اجتماعی تقویت شود، در بخش سیاست و امنیت آرامش بیشتری خواهیم داشت. بنابراین به اراده‌های جدیدتر و هماهنگی بیشتری در زمینه ترانزیت نیاز داریم.

وی تصریح می کند: مرزهای سرخس و دوغارون بیشترین میزان بار ترانزیتی کشور را دارند اما مرز دوغارون و منطقه ویژه با آشفتگی‌های بسیاری همراه است‌. از طرفی، اگر در اتصال خطوط راه آهن چابهار به زاهدان و خواف بهتر عمل می‌کردیم، می‌توانستیم افغانستان را به محور اصلی ترانزیت خود تبدیل کنیم‌.

سهم پایین کامیون‌های ترانزیتی در عبور از مرز دوغارون

با شیوع  بیماری کرونا، کشورهای همسایه همچون ترکمنستان، پاکستان، ترکیه و عراق برای مدتی مرزهای خود را بستند و بخش بزرگی از ترانزیت متوقف شد. در حال حاضر ترانزیت از مرزهای افغانستان انجام می‌شود و با آنکه در مرز دوغارون ترانزیت به قوت خود باقی است اما به گفته فعالان این حوزه، مدت زمان توقف‌ کامیون‌ها بسیار شده و کار با دشواری‌های زیادی انجام می‌شود.

آنطور که احمد زمانیان یزدی، رئیس کمیسیون ترانزیت اتاق بازرگانی خراسان رضوی :می‌گوید: حجم تردد کامیون‌ها در مرز دوغارون بسیار افزایش یافته  و روزانه به ۱۲۰ کامیون رسیده و از منطقه ویژه نیز حدود ۱۸۰ کامیون خارج می‌شود اما ترانزیت سهم کمی را در این میان دارد؛ هم اکنون از مرز دوغارون حدود ۲۰ تا ۳۰ کامیون ترانزیتی خارج می‌شود و این در حالی است که کامیون‌های ترانزیتی بسیاری در مرز منتظر مانده‌اند.

 تعطیلی 80 درصد شرکتهای حمل و نقل بین‌المللی خراسان

زمانیان می‌افزاید: از طرف دیگر محموله‌های زیادی در بندرعباس در انتظار بارگیری ناوگان متوقف شده‌اند. تمامی این عوامل دست به دست هم دادند تا قیمت تمام شده کرایه حمل به شدت افزایش یابد و به طور کلی، ترانزیت کشور و استان با افت بسیاری روبرو شده و شرکت‌های حمل و نقل بین المللی زمین‌گیر شوند با بسته شدن مرزها و توقف ارسال محموله‌ها، هزینه دموراژ و انبارداری سربار شرکت‌های ما شده  و 80 درصد شرکت‌های حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی تعطیل شده‌اند چراکه نمی‌توانند پاسخگوی هزینه‌های جاری خود باشند.

رئیس هیات مدیره انجمن شرکتهای حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی تاکید می‌کند: صدور ویزا برای رانندگان گاهی تا ۱۱ میلیون تومان هزینه‌بر است اما با وجود بیماری کرونا و مشکلاتش، تمام ویزاها منقضی شده است. به طور کلی، طی سه الی چهار ماه اخیر شرکت‌ها حدود ۹ تا ۱۰ میلیارد تومان  ضرر و زیان دیده‌اند. البته افزایش نرخ ارز نیز بی‌تاثیر نبوده و با بسته بودن مرزها میزان استفاده کردن از ارز کاهش یافته است.

زمانیان با تاکید بر اینکه با باز شدن مرز ترکیه تنها می‌توان صادرات و واردات را انجام داد، عنوان می‌کند: مسیر ترانزیتی ترکیهچندان روان نیست اما بازگشایی آن ضررهای بسیاری به ترانزیت ایران وارد می‌کند؛ هر تن کالای ترانزیتی بین ۱۸ تا ۲۰ دلار برای ایران درآمد به همراه دارد و اینکه مسیر جدید ترکیه صرفه اقتصادی داشته باشد، مساله دیگری است که می‌توان آن را به نحوی حل کرد اما مساله اصلی ما قوانین دست و پا گیر متعددی است که ترانزیت را با مشکلات بسیاری مواجه کرده؛ این قوانین  در کنار افزایش مدت زمان حمل و کرایه، مزید بر علت شده و از طرف دیگر در کشور ما به ترانزیت به چشم قاچاق نگاه می‌کنند. درنهایت با ادامه این روند، ترکیه  قطعا موفق خواهد بود چون با چنین قوانینی درگیر نیست.

هر شب نگران بخشنامه‌های ناگهانی هستیم

رئیس کمیسیون ترانزیت اتاق مشهد نقبی هم به مشکلات ناشی از بخشنامه‌های ناگهانی می‌زند و با اشاره به بخشنامه مربوط به ممنوعیت ترانزیت سوخت می‌گوید: با ابلاغ بخشنامه در خصوص عدم ترانزیت سوخت از کشور توسط معاون اول رئیس جمهور و بدون اطلاع قبلی، بخش ترانزیت آسیب بسیار جدی را متحمل شده است؛ این بدان معناست که کشور ما با دست خود این محدودیت‌ها را ایجاد می‌کند و با این کار میدان برای رقبایی همچون ترکمنستان آماده می‌شود تا ترانزیت سوخت به افغانستان را راحت‌تر از پیش انجام دهد. مگر می‌شود بدون اطلاع قبلی و یک شبه چنین اقدامی انجام داد؟ بسیاری از شرکت‌ها در این زمینه سرمایه‌گذاری کردند و معلوم است که تاجر خارجی به کشور ما اعتماد نمی‌کند و هر شب باید نگران صدور بخشنامه‌های خلق الساعه از یک ارگان باشیم.

ریشه و اساس ترانزیت در کشور از بین رفته

برای راهگشایی از مشکلات حمل و نقل و ترانزیت کشور نباید یک جانبه به ماجرا نگاه کرد بلکه باید وضعیت ترانزیت و حمل و نقل را فراتر از وضعیت اقدامات کشورهای همسایه و مسائل امروزی همچون بیماری کرونا دید؛ محمدحسین روشنک، رئیس کمیسیون تجارت اتاق مشهد معتقد است که مشکل اصلی در داخل کشور است و به اصطلاح «ریشه ترانزیت» را در کشور خشکانده‌ایم. ویمی‌گوید: مقوله‌ای به نام «زیرساخت» در صنعت ترانزیت و حمل و نقل کشور وجود ندارد. به طور مثال، نرخ تمام شده حمل و نقل جاده‌ای داخلی و ترانزیت کشور نسبت به سایر کشورها سه الی چهار برابر است و در نهایت در رقابت با سایر کشورها همچون ترکیه شکست می‌خوریم.

روشنک می‌افزاید: جاده ابریشم مسیری بین‌المللی برای ترانزیت بوده و ایران نیز در مرکز این جاده قرار دارد؛ بنابراین هیچ مسیری نمی‌تواند جایگزین این جاده شود و هیچ کشوری نمی‌تواند جایگاه ایران را تصاحب کند، مگر خودمان راه برای آنها هموار کنیم. بنابراین می‌توان گفت این کشورهای همسایه نیستند که می‌خواهند ما را از میدان به‌در و حذف کنند؛ این خود ما هستیم که با مدیریت نادرست و قوانین دست و پاگیر وضعیت این صنعت را دشوار کرده‌ایم.

به گفته روشنک، جالب است که در کشور کامیون‌های ۵۰ سال کار را اجازه عبور و مرور می‌دهند اما اجازه نمی‌دهند که کامیون‌هایی با ۵ سال کارکرد وارد کشور شوند و یا اگر هم اجازه دهند، آنقدر تعرفه‌ها را افزایش می‌دهند که صرفه اقتصادی ندارد. در همین راستا، بسیاری از رانندگان و مالکان ایرانی با کامیون‌هایی فعالیت می‌کنند که پلاکشان متعلق به افغانستان است زیرا در این کشور می‌توانند کامیون‌هایی با قیمت پایین‌تر خریداری کنند؛ یعنی هیچ یک از مسئولان چنین وضعیتی را نمی‌بینند؟! در این وضعیت چگونه می‌توان با وجود رانت‌ها و قیمت تمام شده زیاد حمل و نقل، به روزترین صادرات و واردات را انجام داد؟ البته اینکه بیماری کرونا مشکلاتی را برای این صنعت ایجاد کرده بحث دیگری است زیرا این مساله در سایر بخش های اقتصادی نیز تاثیرگذار بوده اما مشکلات صنعت حمل و نقل و ترانزیت کشور قبل از کرونا نیز وجود داشته و دارد.