اعتراض معادن به کرایه حمل بار

از سوی دیگر، نمی‌توان گرانی لاستیک و روغن و دیگر ملزومات کامیون و از همه مهم‌تر افزایش قیمت غول‌های آهنی جاده را نادیده گرفت. کامیون‌داران معتقدند افزایش قیمت کرایه بار متناسب با گران شدن ملزومات خودروهایشان است و کاهش نرخ کنونی برای آنها به‌صرفه نیست.

قیمت کامیون‌ها و خودروهای سنگین نو و فرسوده هم امسال رشد چشمگیری داشته است؛ قیمت یک کامیون بنز اوراقی که در سال 1371 تولید شده، هم‌اکنون 550 میلیون تومان است. خرید یک دستگاه کامیون وولو اف‌هاش 480 که مربوط به سال 1388 است هم، 3میلیارد و 500میلیون تومان آب می‌خورد. در کنار اینها، یک جفت لاستیک کامیون که تا پارسال حدود 3 تا 4 میلیون تومان بوده، امسال به 13میلیون تومان رسیده است. دستمزد تعمیرکاران و تعویض روغنی‌ها و... را هم که کنار اینها بگذاریم، شاید به این نتیجه برسیم که نرخ کرایه بار کامیون‌ها چندان هم غیرمنطقی نیست.

اما نکته اینجاست که تولیدکنندگان معتقدند افزایش قیمت‌ها به طور لجام گسیخته و بدون نظارت کافی از سوی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای صورت می‌گیرد. افزایش قیمت‌ها در سال جاری هر بار یک شبه صورت گرفته و پیش از آن هم به بخش تولید اطلاعی داده نمی‌شود و آنها را به نوعی در عمل انجام شده قرار می‌دهد. بخش معدن و صنایع معدنی هم در حمل ریلی و هم جاده‌ای بزرگترین مشتری و مصرف‌کننده اصلی این خدمات زیرساختی هستند. وضعیت کنونی و افزایش نرخ کرایه بدون اطلاع قبلی، باعث می‌شود معادن و صنایع معدنی نتوانند برای هزینه‌های خود و حمل محصولاتشان برنامه‌ریزی متناسب با نرخ کرایه را انجام دهند.

درخواست نگاه منصفانه از کامیون‌داران

هزینه‌های حمل بار در استان‌ها ناشی از تعرفه‌های سراسری است که البته این تعرفه‌ها هم دارای رقم سقف و کفی است که کامیون‌داران در هر نقطه‌ای از کشور می‌توانند درباره آن تصمیم‌گیری کنند. تاکید فعالان صنعتی و معدنی خراسان رضوی بر این است که تا حد ممکن، بین فاصله سقف و کف قیمت‌ها انعطاف وجود داشته باشد و در اعمال این ارقام به تناسب شرایط عمل شود؛ زیرا حمل بار معادن به نوعی فرصتی دوطرفه بین این دو حوزه است.

حسین احمدی سلیمانی، رییس کمیسیون معدن و صنایع معدنی اتاق بازرگانی خراسان رضوی به دنیای اقتصاد می‌گوید: ما منکر مشکلات و هزینه‌های بخش حمل و نقل از قبیل استهلاک، روغن، لاستیک و ... نیستیم؛ اما فعالان این حوزه باید طرف مقابل و شرایط آن را هم ببینند؛ هم اکنون صنایع انرژی‌بر به خاطر قطع گاز در فصل سرما، با توقف تولید مواجه‌اند و مشکلات زیادی دارند. اینکه موضوع در نرخ‌گذاری‌های حمل بار یک‌طرفه دیده شود، درست نیست.

احمدی سلیمانی معتقد است یکی از راهکارهای متعادل‌سازی نرخ باربری، ایجاد فضای رقابتی است اما این فضا هم بعضا به دلیل گروگان‌گیری اقتصادی در برخی بخش‌ها میسر نیست. او تصریح می‌کند: کالایی که قرار است به عنوان ظرفیت یک منطقه حمل شود، معمولا با تقاضای رانندگان دیگر شهرستان‌ها برای حمل بار مواجه است؛ اما به طور مثال برای حمل میلگرد از فولاد خراسان، وقتی از سوی کامیون‌داران مشهد رقم 10 درصد زیر قیمت بازار پیشنهاد می‌شود، به دلیل مانع تراشی‌های کامیون‌داران نیشابور، امکان اینکه کسی از شهرستانی مثل مشهد برای حمل این بار بیاید، وجود ندارد و فعالان این حوزه در نیشابور رقم‌های خود را اعمال می‌کنند.

مدیرعامل پیشین فولاد خراسان می‌افزاید: شرکت فولاد اسفراین از ما آهن اسفنجی می‌خرید و به خاطر قیمت کامیون‌داران نیشابور، نرخ تمام شده محصولات ما برای این شهرستان به‌صرفه نبود. بحث اصلی ما در این حوزه، بر سر این است که کامیون‌داران منصفانه عمل کنند و اجازه ایجاد فضای رقابتی را بدهند.

ریشه افزایش نرخ بار در دو سال اخیر

اما اگر بخواهیم ریشه افزایش نرخ حمل بار کامیون‌ها را بیابیم؛ باید سری به اخبار اعتصاب سراسری کامیون‌داران ایران در خرداد و شهریور 1397 بزنیم؛ جایی که رانندگان به منظور رساندن پیام اعتراض خود در خصوص «گران شدن عوارض و لوازم یدکی» در عین «ثابت ماندن کرایه بار» از حمل هرگونه باری در سطح استان‌های مختلف خودداری کردند و اعتصاب آنها بسیاری از بخش‌های کشور از جمله سوخت‌رسانی را مختل کرد. بسیاری معتقدند اعتصاب دو سال پیش رانندگان باعث شد نرخ‌گذاری برای باربری از اختیار دولت خارج شود و امروز کامیون‌داران درباره نرخ حمل بار تصمیم می‌گیرند.

احمد زمانیان یزدی، رئیس کمیسیون حمل و نقل و ترانزیت اتاق مشهد معتقد است نرخ باربری باید طبق تعرفه و نرخی که دولت براساس عرضه و تقاضا و تورم و هزینه‌های جانبی کامیون می‌دهد، رعایت شود. او می‌گوید: در حال حاضر نرخ دولتی رعایت نمی‌شود و مواقعی که تقاضا برای حمل بار زیاد است، راننده‌ها و شرکت‌های حمل و نقل در حمل داخلی کالا، گاها نرخ‌ها را افزایش می‌دهند که این اتفاق درست نیست. اداره کل راهداری باید در هر استان در این باره تصمیم بگیرد؛ نرخ مشخص شود و استفاده کننده از خدمات و صاحب کالا از نرخ اطلاع داشته باشند اما اینکه قیمت‌ها مدام نوسان داشته باشد، صحیح نیست.

زمانیان در عین حال خاطرنشان می‌کند: از طرفی نباید این را نادیده گرفت که راننده‌ای که کامیون سرمایه‌اش محسوب میشود، با افزایش هزینه‌های نگهداری و سرویس و تعمیر کامیون و قیمت لاستیک روبروست و بنابراین، نمی‌توان منکر این شد که قیمت باربری در سال جاری باید افزایش می‌یافت اما اینکه هر کسی نرخ را بالا ببرد، صحیح نیست.

رئیس انجمن صنفی حمل و نقل بین‌المللی خراسان رضوی در پاسخ به این سوال که نقش شرکت‌های حمل و نقل در نرخ حمل بار چیست، می‌گوید: 99درصد شرکت‌های حمل و نقل، کامیونی ندارند؛ آنها عرضه کننده بار و ارائه‌دهنده خدمات هستند. راننده‌ها مالک کامیونند و در بحث قیمت‌گذاری ذینفع اصلی آنها هستند.

زمانیان اضافه می‌کند: سازمان حمل و نقل در این موضوع نظارت دارد و باید هر سال نرخ‌ها را مشخص کند و هزینه باربری باید براساس «تُن کیلومتر» محاسبه شود اما این اتفاق نمی‌افتد و خود راننده نرخ را تعیین می‌کند و اکثر استان‌هایی که بار و حمل و نقل در اقتصادشان نقش بیشتری دارد، همین شرایط را دارند. در واقع، در کشور ما به دلیل مشکلات تورمی و هزینه‌های سنگین سرویس کامیون، کرایه‌ها از سوی رانندگان افزایش می‌یابد.

لزوم دستیابی به ادبیاتی مشترک برای حل مساله

احمدی سلیمانی، رئیس کمیسیون معدن و صنایع معدنی اتاق مشهد معتقد است برای حل این موضوع، دو طرف یعنی صاحب کالا و کامیون‌دار باید به ادبیاتی مشترک برسند. او اظهار می‌کند: شرکت‌های حمل و نقل می‌گویند قیمت‌های تمام شده ما بالاست و برای کارخانه‌ها هم بالارفتن رقم حمل و نقل به صرفه نیست. این موضوع باید کارشناسی شود و بر همین اساس قرار است در کمیته‌ای مشترک از دو کمیسیون مرتبط با این موضوع در اتاق مشهد راهکاری اندیشیده شود.

احمدی سلیمانی می‌گوید: در کشور ما تشکل‌ها و انجمن‌های صنفی که موضوع را هدایت می‌کنند، فاقد کابینه‌اند. اینجا راننده‌محور است و مالکان، راننده هستند. بنابراین، نمی‌توان همه آنها را جمع کرد و به نقطه مشترکی رسید. ترکیه هم اکنون در بحث حمل و نقل به پیشرفت خوبی رسیده زیرا شرکت‌های قدرتمند حمل و نقل دارد که می‌توانند در اعمال مقررات و سیاست‌گذاری‌ها نقش‌آفرینی کنند اما اعتصاب کامیون‌داران در سال 1397 در کشور ما برای مدتی وضعیت نامطلوبی ایجاد کرد.

رییس کمیسیون معدن و صنایع معدنی اتاق مشهد یادآور می‌شود: دولت در این زمینه کار زیادی می‌تواند انجام دهد؛ همانطور که وزیر پیشین راه و شهرسازی از چالش نوسازی ناوگان گفت و البته به این اشاره کرد که این موضوع هر ساله چند هزار میلیارد تسهیلات می‌طلبد. دولت باید در شبکه بانکی در این زمینه نسخه‌ای بپیچد و تسهیلات متمرکزی بدهد. هر چند، تا زمانی که فرهنگ حمل و نقل ما راننده محوری باشد، به نوآوری نمی‌رسیم و بهره‌وری پایین است. اگر تسهیلات به شرکت‌های بزرگ‌مقیاس داده شود، چون آنها قادرند نوسازی را انجام دهند و فرهنگ بهره‌وری خود را بالا ببرند، شاید بتوان به نتیجه بهتری رسید.

احمدی سلیمانی از ایجاد هلدینگ مشترک حمل و نقل بین چند واحد تولیدی به عنوان یکی دیگر از راهکارها در حل این موضوع نام می‌برد و می‌افزاید: اینکه یک واحد چند کامیون بخرد، تحولی ایجاد نمیکند؛ اما اگر تعدادی از شرکت‌های کوچک مثلا 50 کامیون خریداری کنند و در قالب هلدینگ مشترک در این زمینه فعالیت کنند، موثر خواهد بود.

وی تصریح می‌کند: برخی شرکت‌های بزرگ معدنی همچون سیمان زاوه، سیمان شرق و فولاد خراسان هم در قالب ایجاد یک تعاونی این کار را کرده‌اند. طبیعتا برای برخی شرکت‌های حوزه سیمان، فولاد، کاشی و سرامیک و شرکت‌های بزرگ محصولات غذایی، مقدور است که شرکت حمل هم داشته باشند و با توجه به استهلاک و فرسودگی ناوگان حمل جاده‌ای و راننده‌محور بودن این موضوع، بهترین پیشنهاد این است که هر شرکتی که می‌تواند و هر فردی که منابع مالی دارد، در این زمینه سرمایه‌گذاری کند.

یک راهکار، استفاده از حمل و نقل ریلی است

در شرایطی که ناوگان حمل و نقل جاده‌ای فرسوده و مستهلک است و هزینه نوسازی و بازسازی آن نیز بالاست و شاهد افزایش هزینه‌های باربری هستیم، برخی شرکت‌های معدنی، حمل بار خود را از طریق ریل انجام می‌دهند؛ هرچند این نوع حمل محدودیت‌هایی دارد و بار باید به جایی فرستاده شود که ریل داشته باشند یا امکان بارگیری از واگن وجود داشته باشد.

احمدی سلیمانی در این باره می‌گوید: شرکت فولاد خراسان هم اکنون بخش اعظمی از مواد اولیه خود را از طریق حمل ریلی دریافت می‌کند و توصیه ما هم این است که شرکت‌های بزرگ صنعتی و معدنی که امکان این موضوع را دارند، از این نوع حمل استفاده کنند. راه آهن هم قرار است ایستگاه‌های بار انداز را در مناطقی که کارخانه‌ها ظرفیت دارند، ایجاد کند.

ضرورت رعایت نرخ تن کیلومتر و نظارت دولت در این زمینه

زمانیان یزدی، رئیس کمیسوین حمل و نقل و ترانزیت اتاق مشهد هم درباره راهکارهای حل این مساله می‌گوید: در این قضیه باید نگاهی دو سویه داشت؛ از یک طرف هزینه‌های کامیون و سرمایه راننده باید مدنظر قرار گیرد و کرایه عرف مشخص شود و از سوی دیگر قیمت‌های باربری منصفانه باشد. یک راهکار این است که نرخ سازمان راهداری براساس تن کیلومتر رعایت شود و در این زمینه نظارت لازم هم صورت گیرد تا هم راننده و هم صاحب کالا آن را رعایت کنند.

زمانیان خاطرنشان می‌کند: مسلم است که راننده به عنوان ذینفع در افزایش کرایه‌ها، راضی به اجرای نرخ براساس تن کیلومتر نیست اما دستگاه نظارتی و سازمان راهداری باید در نظارت بر این موضوع دقت داشته باشند.

وی می‌افزاید: از طرفی، مشکل بیشتر راننده‌ها تامین لاستیک است و قیمت یک جفت لاستیک هم اکنون بیش از 13 میلیون تومان است؛ اگر لاستیک با قیمت تعاونی در اختیار رانندگان قرار گیرد، راننده هم کرایه سنگین را پیشنهاد نمی‌دهد. دولت می‌تواند در این زمینه ورود کند و با توزیع لاستیک به صورت تعاونی، بخشی از هزینه‌ها را پایین نگه دارد زیرا حمل و نقل پایه و اساس اقتصاد است و هر چه گران‌تر باشد، قیمت تمام شده کالا افزایش می‌یابد. بنابراین، در این زمینه دستگاه‌های متولی باید ورود کنند.

کامیون‌داران حاضر به کاهش قیمت نیستند

دو هفته پیش بود که کمیسیون‌های معدن و صنایع معدنی و ترانزیت اتاق مشهد در جلسه‌ای مشترک ابعاد این موضوع را بررسی کردند و در نهایت مقرر شد کارگروهی متشکل از دو کمیسیون و با حضور نماینده انجمن رانندگان و حمل و نقل داخلی ایجاد شود تا راهکاری برای این مشکل بیابند که هم کامیون‌دار و هم صاحب کالا متضرر نشوند و در نهایت مصوبه به شورای گفتگو برود تا قدرت اجرایی بیشتری پیدا کند.

اما در همان نشست بود که رضا تیموری، رییس هیات مدیره کانون انجمن‌های صنفی کارفرمایی کامیون‌داران کشور گفت: تا امروز بخش حمل و نقل کشور ارزان کار می‌کرد و حالا نمی‌خواهد به این رویه ادامه دهد. ما قبلا کرایه حمل نمی‌گرفتیم و بار کارخانه‌ها حمل می‌شد اما حالا که می‌خواهیم کرایه حمل اخذ کنیم، کارخانه‌ها زیر بار نمی‌روند و بارشان را نمی‌دهند.

وی افزود: بعد از اعتراضات خردادماه سال 97 کامیون‌داران، بیش از 1500 ساعت کار کارشناسی توسط متخصصان زبده دانشگاه برای تعیین هزینه‌های حمل انجام شد و در نهایت هزینه ثابتی را اعلام کردند. همان زمان که عدد 1033 ریال برای تُن کیلومتر به ما اعلام شد، گفتیم این عدد عادلانه نیست اما آن را به ما تحمیل کردند. سپس به 1822 ریال رسید و هم اکنون هزینه هر تُن کیلومتر 2400 ریال است. نمی‌توان صنفی را پیدا کرد که محصولاتش را زیر قیمت تمام شده بفروشد اما رانندگان کامیون خدمت خود را زیر قیمت تمام شده ارائه می‌دهند. ما از قیمت‌های کنونی نمی‌توانیم عقب‌نشینی کنیم.

تیموری تصریح کرد: قیمت ما با استان‌های همجوار یکنواخت است. خراسان رضوی همیشه پایین ترین کرایه‌های حمل را در کشور اخذ کرده است. سال‌هاست که ما در پایین‌ترین رده کرایه‌ها قرار داشتیم و به همین دلیل امروز اعتراض می‌شود. وی ادامه داد: امروز اگر بپذیرید که رانندگان کامیون هم سرمایه‌گذار هستند و نمی‌توانند بدون سود کار کنند، این مباحث مطرح نمی‌شود. قطعه‌ای که یک سال پیش 2میلیون تومان می‌خریدیم، حالا باید 40 میلیون تومان خریداری کنیم و در تامین هزینه هایمان مشکل داریم.

افزایش کرایه در نهایت به ضرر مصرف‌کننده نهایی کالاست

غلامرضا نازپرور، رییس خانه معدن خراسان رضوی با بیان اینکه فعالان حوزه معدن از وضع موجود کرایه بار ناراضی‌اند، به دنیای اقتصاد می‌گوید: باربری‌ها و رانندگان خود در زمینه قیمت‌گذاری تصمیم می‌گیرند و آن را اعلام می‌کنند. دولت هم در این زمینه هیچ پادرمیانی نمی‌کند. تقاضای ما این است که در نرخ‌گذاری‌ها برای حمل بار، مشکلات تولیدکنندگان دیده شود و راهکارهایی برای حل این موضوع اندیشیده شود. باید به گونه‌ای برنامه‌ریزی کرد که تولیدکننده و راننده‌ها ضرر نکنند. این را قبول داریم که قطعات خودرو و روغن و... به قیمت مناسب به دست کامیون‌داران نمی‌رسد.

نازپرور اظهار می‌کند: طی بررسی که ما داشتیم از ابتدای سال تاکنون 130 درصد افزایش نرخ کرایه داشتیم اما این افزایش روی چه حسابی است؟ از طرفی، تاکید ما بر این است که افزایش کرایه‌ها باید قبل از اجرا، اطلاع داده شود تا تولیدکنندگان تدابیر و تمهیداتی بیندیشد و حداقل ذخیره‌ای از مواد اولیه داشته باشند و کم‌کم قیمت محصول خود را براساس هزینه باربری، افزایش دهند تا مصرف‌کننده هم آمادگی لازم را در طول زمان پیدا کند.

رئیس خانه معدن خراسان رضوی خاطرنشان می‌کند: متاسفانه نظمی در نرخ‌گذاری کرایه حمل بار وجود ندارد. وقتی افزایش کرایه صورت می‌گیرد، طبق اظهارات تعدادی از باربری‌های حمل و نقل، بارنامه‌ها از سوی باربری‌ها قفل می‌شود و حتی اگر کمتر از مبلغ اعلامی با راننده‌ای توافق کنیم، بارنامه صادر نمی‌شود. البته سهم باربری‌ها هم در این مبالغ چشمگیر است؛ طی صحبت‌هایی که با تعدادی از راننده‌ کامیون‌ها داشتیم، اعلام کردند که برای یک کرایه 5 میلیون تومانی باید 700 تا 800هزار تومان از این مبلغ را به باربری بپردازد.

نازپرور تاکید می‌کند: موضوع هزینه کرایه بار باید به صورت جمعی و تعاملی بررسی شود و برای حل آن راهکار بدهیم؛ زیرا در این ماجراها در نهایت مصرف کننده ضرر می‌کند. وقتی کرایه حمل کالا افزایش می‌یابد، تولیدکننده مجبور است بر قیمت محصولش بیفزاید و در هر بخشی از تولید مرغ و گوشت گرفته تا نهاده‌های دامی و مصالح ساختمانی و... این موضوع در نهایت به ضرر مردم است.

دولت واسطه توزیع لاستیک و روغن به کامیون‌ها باشد

رئیس خانه معدن خراسان رضوی معتقد است یکی از راه حل‌های این موضوع، کاهش قیمت اقلام مصرفی برای کامیون‌هاست. او تصریح می‌کند: طی نامه‌ای، از سازمان صمت درخواست کردیم که خانه معدن در بخش نظارت همکاری لازم بر توزیع لاستیک را در استان داشته باشد. اگر روغن و لاستیک با قیمت مصوب کارخانه و به طور مستقیم به دست راننده برسد، هزینه‌ها تا این حد افزایش نمی‌یابد؛ اما در این میان، دلالان و واسطه‌هایی هستند که قیمت‌ها را افزایش می‌دهند. کارخانه‌های تولید لاستیک اگر در این زمینه همکاری کنند، با حمایت و مساعدت وزارت صمت، هیچکس ضرر نمی‌کند. اگر هم دولت نمی‌تواند نظارت کند، تشکل‌ها را در این موضوع دخالت دهد و توزیع لاستیک و روغن را به آنها بسپارد.

وی یادآور می‌شود: پارسال نرخ کرایه بار به صورت معقول‌تری گران می‌شد؛ در واقع ما با افزایش نرخ کرایه مشکلی نداریم اما امسال قیمت‌ها بسیار تصاعدی و جهشی بالا رفته است که منطقی نیست و نرخ براساس تن‌کیلومتر در حال حاضر رعایت نمی‌شود. کامیون‌داران می‌گویند سازمان حمل و نقل و پایانه‌ها به ما تعرفه‌ای داده و باید براساس همان عمل کنیم اما باربری‌ها جدول تعرفه‌های خود را به ما نمی‌دهند. دولت هم متاسفانه دخالتی نمی‌کند که جای سوال دارد، دولت باید با ایجاد فضای گفتمان، بستر مناسب تعامل را ایجاد کند تا نرخ‌ها بر اساس واقعیت و با برنامه و نظم به‌روز شود. سوال اینجاست که چرا قطعات یدکی و لاستیک‌ها به دست راننده‌ها نمی‌رسد و چه کسی این وسط مشکل‌ساز می‌شود؟

نازپرور با بیان اینکه در حوزه توزیع بار هم کنترلی صورت نمی‌گیرد، می‌افزاید: هم اکنون شرکت‌های بزرگ دولتی و خصوصی در سنگان خواف با قیمت بیشتری سفارش توزیع کالای خود را می‌دهند؛ در چنین وضعیتی همه کامیون‌ها به آن سمت می‌روند و سایر واحدها و معادن با کمبود کامیون به‌خصوص از نوع کمپرسی مواجه می‌شوند و نسبت به تامین مواد اولیه از معادن تا کارخانه‌های صنایع معدنی و مصرف کننده  دچار مشکل حادی می‌شوند. وی تصریح می‌کند: کسی که سفارش خوبی داشته و نیاز به حمل کالایش دارد، نباید به هر قیمتی برای باربری راضی شود. شرکت‌های معدنی باید تن کیلومتر را رعایت کنند تا باربری‌ها و در نهایت کامیون‌داران با همان قیمتی که اعلام شده کار کنند؛ اما وقتی این شرکت‌ها نرخ کرایه را افزایش می‌دهند، راننده دیگر به قیمت قبلی قانع نمی‌شود.