ترانزیت در جاده بی‌‎تدبیری

فعالان صنعت حمل و نقل خراسان رضوی، به ویژه حمل و نقل بین‌المللی و ترانزیت در این سال‌ها و به ویژه دو سال اخیر (با محدودیت و ممنوعیت ورود ناوگان ایرانی به خاک ترکمنستان) با مشکلات ریز و درشتی برای دستیابی به آسیای میانه و ترانزیت کالا به آن منطقه دست‌وپنجه نرم کردند و خسارات سنگینی متحمل شدند.

مروری بر سختی‌های ترانزیت به آسیای میانه

خراسان رضوی به دلیل هم‌مرز بودن با ترکمنستان، دروازه ورود از ایران به آسیای میانه است؛ ناوگان ترانزیتی ایران برای دستیابی به آسیای میانه، در سال‌های اخیر باید پس از ورود به ترکمنستان و خروج از این کشور، به سمت آسیای میانه می‌رفت؛ اما پیش از شیوع کرونا یعنی تا اواخر سال 1398 ترکمنستان هربار به بهانه‌ای محدودیت‌هایی را در ورود ناوگان ایرانی به خاک کشورش اعمال کرد تا اینکه در نهایت، گمرک ترکمنستان با اعمال محدوديت رفت‌وآمد، فقط 30 دستگاه کامیون ترانزیتی را از ایران پذیرش می‌کرد و 30 دستگاه هم اجازه خروج از ترکمنستان را داشت.

اما از اسفند 1398 و با شیوع کرونا در ایران و کشورهای اطراف، محدویت‌های این کشور رنگ دیگری به خود گرفت؛ ترکمنستان اجازه ورود هیچ خودرو و کالایی از ایران و دیگر کشورها را به خاک خود نمی‌داد تا اینکه در تابستان امسال راه حلی اعلام کرد؛ به این صورت که بخش باری ناوگان ایران در مرز، به کشنده‌های ترکمن وصل شود و پس از آن، کالا با کشنده‌های این کشور حمل و به آسیای میانه ارسال شود. این راهکار ضعف‌هایی هم داشت؛ کسی بازگشت بخش باری ناوگان ایرانی و به سلامت رسیدن کالاها را تضمین نمی‌کرد و از طرفی، زمان مشخصی برای بازگشت کشنده‌های ترکمن به مرز مشخص نبود.

وضعیت مسیرهای جایگزین ترکمنستان

مشکلات و محدودیت‌های مرز ترکمنستان برای ورود به آسیای میانه باعث شد بسیاری از شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی عطای استفاده از این مسیر را به لقایش ببخشند و به دنبال استفاده از مسیرهای جایگزین باشند. در این میان، دو مسیر جایگزین که از قبل تعریف شده بود، در دستور کار قرار گرفت.

نخست، کریدور کتای که از کشور‌های قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان و ایران می‌گذرد و به عنوان مسیر کوتاه و جایگزین برای ارسال کالا از بنادر جنوبی ایران به کشور‌های آسیای میانه راه‌اندازی شد؛ اما نبود امنیت به ویژه در دوره درگیری‌های دولت افغانستان و طالبان در این کشور و فراهم نبودن زیرساخت‌ها باعث مغفول و بلااستفاده ماندن این مسیر شد.

راه دوم، ایجاد سرویس رو-رو از بنادر شمالی ایران به اکتائو قزاقستان بود؛ اما این روش هم مشکلات زیادی به همراه داشت؛ در زمان استفاده از این روش یعنی در سال گذشته، نخستین چالش این بود که تنها یک کشتی رو- رو وجود داشت و زمان‌بندی مشخصی هم برای فعالیت و حضور آن تعریف نشده بود. تاکید بخش خصوصی این بود که حداقل برای یک ماه، زمان پهلو گرفتن و توقف کشتی رو-رو در بندر مشخص باشد تا بتوان برنامه‌ریزی لازم برای بارگیری را انجام داد.از سوی دیگر، ظرفیت کشتی رو-رو محدود بود و 35 کامیون را  بارگیری می‌کرد و با توجه به توقف‌های این ناوگان دریایی، حدود دو هفته طول کشید تا بار به مقصد برسد و به همین دلیل استقبال لازم از این ظرفیت جدید مشاهده نشد.

اوضاع و احوال ترانزیت به افغانستان

کرونا برخلاف ترکمنستان، در حمل کالا و ترانزیت به افغانستان تاثیر چندانی نداشت؛ اما اتفاقات دیگری همچون آتش سوزی در مرز اسلام قلعه و تسلط طالبان بر افغانستان در این مدت، آثاری هم بر وضعیت ترانزیت ایران به این کشور به دنبال داشت.

حادثه آتش سوزی در اسلام قلعه که در بهمن ماه پارسال اتفاق افتاد، خسارات سنگینی به ناوگان و شرکت‌های ایرانی و بارهای ترانزیتی وارد کرد و تا یکی دو ماه پس از حادثه هم، تردد ناوگان باری بین مرز دوغارون و اسلام قلعه به حالت اولیه بازنگشت و عبور و مرور به کندی صورت می‌گرفت. از طرفی، شرکت‌های حمل و نقلی در دریافت بخش زیادی از خسارت‌های خود از شرکت‌های بیمه موفق نبودند. در واقع، شرکت های بیمه در بحث خسارت کالاهای سوخته زیربار نرفته اند و تنها در بخش خسارت کامیون‌های ایرانی بخشی از هزینه‌ها پرداخت شده است.

از طرفی، در زمان درگیری‌های طالبان و دولت افغانستان و در هنگام تسلط طالبان بر مرزها، عبور و مرور ناوگان باری از مرز ایران به این کشور محدود و در مقاطعی متوقف شد. چندی پیش هم به دلیل آنچه سخنگوی طالبان «سوءتفاهم» دانست، درگیری بین نیروهای مرزبانی و طالبان در منطقه نیمروز اتفاق افتاد و تردد ناوگان برای ساعاتی متوقف شد.

موضوعات دیگری مثل انجام تست کرونا در مرز دوغارون از رانندگان افغانستانی و در صف ماندن رانندگان ایرانی پشت ناوگان افغان، محدودیت‌هایی را برای فعالان این عرصه به وجود آورد.

اما نکته‌ای که می‌توان به واسطه آن، وضعیت تردد ناوگان ترانزیتی را در دوغارون بهبود بخشید و از معطلی‌های ناوگان در این مرز جلوگیری کرد، راه‌اندازی سامانه هوشمند نوبت‌گیری است؛ موضوعی که انجمن حمل و نقل بین‌المللی خراسان رضوی هم در سال‌های اخیر پیگیر آن بوده و هنوز در پیچ‌وخم نامه‌نگاری‌های اداری بین فرمانداری و شهرداری تایباد و... معطل مانده است.

فرسودگی ناوگان حمل و نقل

فرسودگی ناوگان حمل و نقل و سخت‌گیری‌ها و قوانین مخل در واردات کامیون موضوع دیگری است که فعالان این صنعت را در کشورمان آزار می‌دهد؛ امروز طبق قانون، شرکت‌های حمل و نقلی برای نوسازی ناوگان خود اجازه واردات کامیون‌های جدید و صفرکیلومتر را ندارند و باید نیاز خود را از کارخانه‌های داخلی تامین کنند؛ اما بخش خصوصی می‌گوید با این وضعیت، خرید ناوگان برای آنها بسیار گران تمام می‌شود و به‌صرفه نیست. به همین دلیل آنها به واردات ناوگان خارجی با عمر سه سال که قانون اجازه می‌دهد، روی می‌آورند؛ اما در ترخیص همین کامیون‌ها از گمرک هم مصائب زیادی به شرکت‌ها تحمیل می‌شود؛ به‌طوری‌که همین حالا بیش از 3600 دستگاه کامیون در گمرک معطل ترخیص است.

همه این دشواری‌ها در حالی است که نوسازی ناوگان ضمن صرفه جویی در هزینه حمل و افزایش درآمد فعالان حمل و نقل، اثرات بسیاری در کاهش تصادفات، اختلافات، آلودگی هوا، استفاده بهینه از انرژی و افزایش اطمینان صاحبان کالا دارد.

ضعف در دیپلماسی برای سهم‌خواهی در ترانزیت منطقه

یکی از مشکلات اصلی که باعث شده نتوانیم در 3-4 دهه اخیر، به توسعه مطلوبی در صنعت ترانزیت دست یابیم، ضعف در دیپلماسی اقتصادی است. فعالان اقتصادی معتقدند ایران به لحاظ دیپلماسی سیاسی تلاش کرده؛ اما در تعامل با کشورهای همسایه و منطقه، آنچه بیش از دیپلماسی سیاسی اهمیت دارد، گفتمان اقتصادی است. از این طریق می‌توانیم توان رقابتی خود در حوزه حمل و نقل بین‌المللی و ترانزیت را افزایش دهیم؛ اما متاسفانه رقابت در بخش حمل و نقل را در منطقه واگذار کرده‌ایم؛ همانطور که با بسته شدن مرز ترکمنستان در سال گذشته، در ترانزیت به آسیای میانه دچار مشکل شدیم.

دلایل کمرنگ شدن نقش ترانزیتی ایران

اما یکی از دلایل کمرنگ شدن نقش ترانزیتی ایران در سال‌های اخیر، تحریم‌هاست؛ زیرا هزینه حمل دریایی محمولات به سمت کشور ما بسیار زیاد است. بسیاری از شرکت‌های بزرگ خارجی و خطوط کشتیرانی ریسک نمی‌کنند و اجازه نمی‌دهند اسنادشان برای ایران صادر شود. به همین دلیل گاها بارها مسیرهای طولانی‌تری طی می‌کنند و به بنادر مختلف دنیا می‌روند و بعد به ایران می‌آیند. این موضوع باعث افزایش هزینه‌های تمام شده تجار خارجی می‌شود.
به گزارش ترابرد، محمود امتی، نایب رئیس انجمن حمل و نقل بین‌المللی خراسان رضوی می‌گوید: به موازات اینکه ما مسیر ترانزیتی را فعال کردیم، بسیاری از کشورها هم این کار را انجام داده‌اند؛ ترکیه با همکاری آذربایجان و با مشارکت بنادر ترکمنستان خط آبی خود را از دریای خزر به راه انداخته است.
بخش دیگری از محمولات که از طريق ایران به افغانستان ترانزیت می‌شد، امروز از مسیر پاکستان حمل می‌شود؛ زیرا حمل دریایی به این کشور ارزان‌تر است. بخشی از بارها از پاكستان تا مرز افغانستان به صورت ریلی حمل می‌شود. ضمن اینکه برخی از شهرهای افغانستان به پاکستان نزدیک‌ترند و به همین علت، هزینه و زمان کمتری برای حمل کالای افغانستان به پاکستان صرف می‌شود. این عوامل باعث افول ترانزیت ایران شده است.
چین هم خط ریلی بزرگی را تا اروپا سرمایه‌گذاری کرده است. بخشی از محمولات آسیای میانه و شمال افغانستان با این خط آهن حمل می‌شود که البته کرایه حمل آن بالاست و هزینه بازگشت کانتینر هم زیاد است؛ اما با همه اینها، این مسیر بخشی از محمولات را به خود اختصاص داده است.
امتی معتقد است درباره کاهش سطح تراز تجاری با کشورهای همسایه هم می‌توان عوامل متعددی را دخیل دانست. بخش زیادی از روابط تجاری ما در حوزه صادرات کالا و ترانزیت به ترکمنستان و افغانستان کاهش یافته است. البته بخشی از این کاهش به مشکلات و گرفتاری و محدودیت‌های آن کشورها برمی‌گردد؛ تحولات سیاسی در افغانستان محدودیت‌هایی برای تجار آن کشور به وجود آورده است؛ تعداد كثيرى از تجار افغان از کشورشان خارج شده و با توجه به مشکلات پولی و بانکی، بابت آینده خود نگرانند.
همچنین، علیرغم تراز تجاری مثبت ایران با افغانستان که برخی سال‌ها تا 3.5 میلیارد دلار به نفع ما بوده، رغبت و رضایت کافی را برای افغانستان به عنوان بازار هدف ایجاد نکرده‌ایم. از طرفی، مرزهای دو طرف در بسیاری از اوقات دچار مشکل بوده است. ضعف و ناکارآمدی در مرزهای ایران و افغانستان در خروج و ترانزیت کالا باعث توقف‌های 10 روزه در برخی مقاطع و افزایش کرایه‌های حمل شده و نارضایتی تجار داخلی و خارجی و صادرکننده را به دنبال داشته است.
 

ظرفیت مغفول‌ مانده

ترانزیت صنعت پردرآمد و ارزآوری است که بسیاری از کشورها به این نکته مهم رسیده‌اند و در تمام این سال‌ها و همزمان با اینکه ایران فرصت‌های توسعه این صنعت را از دست داد، به تقویت خود در این عرصه پرداخته‌اند. امروز اغلب کشورها به دنبال یافتن ظرفیت‌های حوزه جغرافیایی یا جمعیتی خود برای رشد اقتصادی هستند که ترانزیت یکی از این حوزه‌هاست؛ البته ورود به این مقوله برای برخی کشورها به دلیل موقعیت جغرافیایی که در آن واقع شده‌اند، سخت و پرهزینه است؛ اما برای برخی کشورها چون ایران که به آب‌های آزاد دسترسی دارد و به قول فعالان حمل و نقلی در چهارراه ترانزیتی دنیا واقع شده، فرصت‌های بی‌شماری وجود دارد.

برنامه‌ریزی برای پیشرفت در صنعت ترانزیت و توسعه آن، می‌تواند درآمدزایی مطلوبی به همراه داشته باشد و امید است قبل از اینکه دیر شود و موقعیت‌های موجود بیش از پیش از دست برود، مسوولان راهکارها در این زمینه را بررسی کنند و دوشادوش بخش خصوصی در تقویت این صنعت بکوشند.